Escapes : Compensadores H versus X


Dodgero Senior
Hola muchachos..!

He visto que en el Thread titulado "Escapes y Sonidos" habia preguntas acerca de las differencias entre el tubo compensador en forma "H" comparado al tipo "X"..y las ventajas de estos tubos compensadores comparados a cada uno y contra no tubo.

Bueno, este articulo al mas abajo explica el tema de la mejor y mas simple manera que yo he leido acerca del tema en cualquier lugar.

El problema es que esta escrito en Ingles: Pero yo voy a trata de traducirles las partes mas importantes al final..

[With all this discussion about changing Mufflers and Exhausts I thought I would take a moment to explain why you have a cross over pipe (what we call an H or X pipe!), and the difference in concept between the two popular designs. This might help you decide if you which you want to go with!

The firing order of all production V8s, regardless of make, has one cylinder in each bank that will fire within 90 degrees of crankshaft rotation of another cylinder in the same bank. This occurs twice during completion of the entire firing order. These two cylinders will be exhausting almost simultaneously into the same exhaust manifold system.

Full-length four-tube headers help separate these pulses until the collector is reached. If this is a full race car running "open exhaust", you will notice the collector dumps into a short open pipe at least 2.5 times the size of the header pipes, or the header pipes dump direct without a collector. This is done to avoid the conflict of pressure caused by the timing of the 2 counter firing cylinders, which will create back pressure and degrade torque, horsepower and general performance, especially at higher RPM.

On a full exhaust system, after the header tubes dump into the collectors, the two close firing cylinders are fighting each other for space in the collector and exhaust pipe. The result is reflected pressure waves traveling back up the exhaust system, backpressure, lost power and poor economy.

At the same time two cylinders exhaust in one bank, there is no activity in the opposite bank. The traditional H-pipe equalizer allows some of the excess pressure to bleed over to the 'quiet side' of the exhaust system, resulting in some low and mid-range torque improvements. At high RPMs, however, in traditional exhaust systems, the gases cannot bleed across the H-pipe fast enough to help power significantly. Performance systems with the H pipe design, attempt to over come this by using a shorter cross over pipe which is also slightly larger in diameter as the main exhaust, then would be used in a standard exhaust.

To overcome the power loss of "over loading" the H pipe design, Exhaust manufacturers came up with the X pipe design, which features a tangentially Siamese crossover junction to synchronize exhaust pulses. The X-pipe concept is to split the flow in the crossover junction, so the pressures on both banks will be equal and pulse-free after the crossover, regardless of the rpm. Volumetric efficiency and power are therefore improved at all engine speeds. The negative aspect to the X pipe design is, because of the crisscrossing of the flow stream, harmonic pulsations will develop on some systems at certain RPMs, which will be perceived as a buzzing or humming sound.

A newer concept is a "Channel Pipe", where as two pipes are welded together in parallel with a baffle in between them which allows for mismatched pressures and pulses to cross to the idle side while allowing full, uninterrupted or redirected flow of the exhaust stream through the system.

Also... There is yet another option.... The MAC Prochamber.

It looks like a box, or a muffler where the 2 header leads enter one end and then exit the other in the location of the H or X pipe.

It is essentially a combination of all three basic designs I discussed, incorporating the crossover flow of an X pipe – the open buffer of an H pipe and the passive pulse control of a ported baffle channel pipe. MAC is the ONLY maker to have this design.

Basically it combines the exhaust into a single box, where the 2 inlets extend into the box a few inches to prevent reversion and open dumping exhaust into the box. The outlets are flush with the back of the box and there is a baffle between the sides with ported slots directing the flow of the inlets to cross to the other side. The Box holds backpressure at a steady rate, which eliminates scavenging.

There are many who believe the Prochamber will give increased performance values. Everyone using them will tell you they make a deeper yet quieter tone to the exhaust note.

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Some of you ask about a Cross Over on a V6.

In the case of the V6, with their “Even Firing Sequence… Having a crossover or not, is very dependent on the size of the exhaust and distance from the engine of the pipes placement. A cross over is not required if the exhaust is “tuned” to the engine. Tuned systems are nearly always without a crossover pipe because the length and diameter of the exhaust is specifically designed to work with your engine at a specified RPM Range to avoid reversion and scavenging.

On a V6 there is no need for a crossover due to the even firing engine. However, it has been proven that in some instances, a crossover pipe will decrease backpressure and allow for a higher flow. If the crossover pipe is too close to the engine, it allows the pulse timing of the opposing cylinders exhaust cycles, to crash into each other – that is to say, the pressure from a right cylinder will still be present in the left pipe when the left cylinder opens to vent. Too far a placement can create a “Pulse Vacuum”, causing diminished pressure on the venting opposing cylinder, causing decrease in torque (Called Scavenging). .

Proper design and placement of the cross over will allow a balance of pressures across the system and therein increase torque, especially at lower RPM.

Also, it has been shown that having a cross over pipe mellows out the raspy “ricer” sound that occurs above 3000rpm. So some people install them just for their “sound” value.

So, the bottom line is, you probably should have a cross over pipe on a V6 exhaust, even though it is not needed. There is minor performance gain and sound gain as well.

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NOW - A couple of people ask about the Cross Over on a Motorcycle - They usually only have 2 Cylinders.

It is actually a little more technical but I’ll try to keep it simple.

In the case of 4 stroke motorcycle engines, the reason for a cross over is this...

After a cylindar fires and the piston cycles “up” - exhausts gas vents through the Exhaust valves, along with the remainder of the “explosion”, exiting the cylinder into the exhaust system.

This explosion creates 2 pulse waves… a Sonic Pulse - and a Thermal Pulse.

When the faster Sonic Pulse leaves the exhaust it has created a vacuum in the pipe behind it, which air pressure will enter the pipe to fill the vacuum. This air will collide with the Thermal Pulse and cause it to reverse. The timing of this event causes exhausted gases to be returned to the cylinder while the exhaust valve is still open therein not allowing all the spent gas to escape and also polluting the environment for your next stroke cycle with fresh air/fuel mix.

This “Event” is call Reversion and seriously degrades performance and lifetime of valves and cylinder heads.

The Cylinders fire opposite of each other – or nearly so on a Harley. So when One side is firing, the other side is idle. Having the cross over pipe allows the pulses to dissipate back and forth between the tubes instead of - or before exiting the exhaust and therein greatly diminishing the effects of reversion and so improve performance and engine life.

Yes - you see a lot of bikes with duels and no cross over. These are usually "Tuned Pipes".. meaning their length and size are tuned to work with the S/T Pulse in such a way that reversion can not return to the engine before the exhaust cycle has ended.

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So you ask - "Which is the BEST one to have?"

I am sorry to say - the answer to that question is purly subjective.

TRADUCCION (a patadas - perdonen mi Castellano):

En motores V8 , en cada banco de cilindros, hay dos pistones que estan siempre a 90 grados de rotacion contra cada uno. Este conflicto causa pulsaciones en el flujo de gases de escape en cada tubo de escape pasando el collector. Los compensadores ayudan a ecualizar las pulsaciones de un banco de cilindros con el otro, causando un vacio que "chupa" los gases de escape. Esto ayuda al motor a ser mas eficiente, menos vibrador y menos ruidoso.

El tubo "H" es mas eficiente para dar mejor Torque en RPM bajo y Medio. Pierde eficiencia en RPM altos porque los gases no pasan facilmente en el angulo recto que hace el compensador en rel;acion al tubo grande del escape.

El; Compensador en "X" elimina el angulo recto y maximiza la funcion de escape a travez del rango entero de los RPM, pero por su disenio, el tipo "X" ,en ciertos motores, genera pulsos Harmonicos los cuales pueden ser percibidos com un Zumbido o Vibracion..

Nota personal: En mi Dart le puse un tubo compensador tipo "H"


Super Dodgero
Gracias mike, todos los americanos que vi por debajo (fotos obvio) tiene tipo "H" cuando se lo haga al escape asi lo voy a hacer


Dodgero Frecuente
la copa sprint de nascar usa una x , terminando en 4 caños rectangulares , del lado derecho del auto ( lado de tribunas ) , uno de los motivos es el efecto resonancia , y el enloquecedor sonido de los 850 burritos para el lado de los fans ....

este es una copia pero doble




Dodgero Senior
La razon por la cual le instale el compensador "H" al Dart es que antes del retrofit, cuando hiba por la calle a los 2000 - 2500 RPM, existia un zumbido harmonico en la cabina que presentabe una joda para mantener conversacion a tono normal con las ventanas abiertas...

El problema es que justo en este rango de RPM / velocidad es el mas comun para rodar en la calles...

Me recomendaron de instalar un compensador para atenuar el sonido.

Le instale el Compensador "H" y esto me atenuo el problema del sonido molesto completamente. Ahora se puede mantener una conversacion a tono normal en la cabina.

Tambien me di cuenta que la responsa al poner presion al accelerador es mas sensitiva.

Para DONDE elejir e instalar el Compensador en su posicion OPtima en el sistema de escape, me dieron una instruccion curiosa...

Cone el auto elevado, y el motor andando y calentito, tomar una lata de pintura "Spray-Can" y empezando del Collector para atras, aplicar una linea de pintura leve al tubo de escape...

Cuando la pintura deja de evaporarse immediatamente (quemandose) al tocar el tubo, ESE es el Lugar ideal donde hacer el corte y la soldadura del tube Compensador.

Saludos a todos..




Super Dodgero
muy buena la data mike, interesante lo de las X y lo de las H... acá en las picadas 1/4 de km (250 mts) ::risas::::risas::::risas:: preparan los fiat 600 (con motor trasero 4 cil) y le sueldan un caño de escape bien largo, después marcan con tiza de gomero desde el múltiple de escape hasta el final del caño y hacen andan el motor, donde no se quema la marca de la tiza, cortan el caño largo para lograr la máxima performance ::sonrisa::::sonrisa::::sonrisa:: quedan realmente espantosos con un caño de un metro sobresaliendo para atrás, pero bue, eh lo que hay!



Dodgero Frecuente
si pero eso es para un motor preparado , de competicion , no se justifica en uno de calle , donde la temperatura de los gases de escape son bastante mas bajos ....



Nuevo Dodgero
Mike antes no tenias compensador? por eso era el zumbido ?? o tenias el de tipo "X" y lo cambiaste por uno tipo "H" ??

Saludos, Hernan


Dodgero Senior
Mike antes no tenias compensador? por eso era el zumbido ?? o tenias el de tipo "X" y lo cambiaste por uno tipo "H" ??

Saludos, Hernan

Exacto, Hernan.

Antes tenia los Dos tubos de escape paralelos y separados (ningun compensador), y me tenia un tono, el cual era no tanto como "zumbido" agudo, sino mas parecido a una Resonancia baja, (como era sentida en la cabina,) que empezaba a notarse a las 2000 RPM y la cual se hiba cuando el motor andaba arriba de las 2500RPM..

Le puse el compensador "H" y la resonancia del escape desaparecio; y ademas, de prepo, tambien atenuaron ciertas muy pequenias vibraciones generales (no localizadas) las cuales yo habia tomado y acceptado como parte endemica del systema..

Para mi, con mi auto que es de uso casi diario, el compensador fue un cambio positivo y bastante notable.

Yo lo recomendo. Entiendo que cada auto es diferente, pero en mi opinion, considerando el costo de la modificacion, no hay much a perder y bastante a ganar potencialmente.



Última edición:


Nuevo Dodgero
Muchas gracias!! Me vino como anillo al dedo esta informacion .. Estoy por hacerle los escapes a mi GTX .. yo voy a ponerle una compensadora tipo "X" y unos silenciadores Magnaflow espero que funcione y suene bien !


Dodgero Senior
El tema de como saber donde cortar un escape, pasa por donde se empieza a enfriar el caño, porque cuando los gases se empiezan a enfriar pierden velocidad, y frenan a los gases que vienen atras.
Todos los preparadores usan el metodo de la pintura, o ir rociandolo con algun liquido.
Si lo dejas muy corto tambien baja el rendimiento.
Ovbiamente esto es para autos de competicion, y se usa mayormente en escapes libres, ya que los silenciadores, justamente lo que hacen es quitar velocidad y temperatura( que es lo que produce el ruido, el choque de los gases muy calientes con el aire frio) po eso es un metodo que en la calle no se utiliza.
Ahora en la union de dos salidas en el v8 es excelente, ya que la union se hace antes que los silenciadores.
Muy buena explicacion Mike, el tema de la X o H, si que es interesante!! nunca lo habia escuchado!!


Exacto, Hernan.

Antes tenia los Dos tubos de escape paralelos y separados (ningun compensador), y me tenia un tono, el cual era no tanto como "zumbido" agudo, sino mas parecido a una Resonancia baja, (como era sentida en la cabina,) que empezaba a notarse a las 2000 RPM y la cual se hiba cuando el motor andaba arriba de las 2500RPM..

Que loco esto, y mas teniendo en cuenta la diferencia en la planta motriz. A mi con el 318 me pasa lo mismo, hay un rango que va desde las 2000 a las 2500 rpm que hace un zumbido grave que al rato te empieza a limar la cabeza. En cuanto pasa las 2500 se va.
Tengo hecha H, pero nunca la conecte por que me gusta como suena ahora, y se me hace que eso va a cambiar el sonido. Un día que este al pedo la probare, por ahora solo piso un poco mas el acelerador :p


Dodgero Senior
puede ser que la X tenga un sonido mas agudo? la H suena mas grave me parece...:D

Puede ser. No se por experiencia personal.

Pero el articulo tecnico (en ingles) que submiti al empezar este "thread" menciona que con algunos motores V8, el Compensador tipo "X" a veces exhibe ciertos sonidos Harmonicos.

Dice esto:

The negative aspect to the X pipe design is, because of the crisscrossing of the flow stream, harmonic pulsations will develop on some systems at certain RPMs, which will be perceived as a buzzing or humming sound.

El aspecto negativo del compensador X es que porque los flujos de gases de los escapes se cruzan en forma de cruz (X), pulsaciones harmonicas en algunos systemas, a ciertos RPMs seran percibidos como un zumbido

( **en mi opinion, "buzzing" = como zumbido de abejas** )

Última edición:


nota muy interesante, no la habia encontrado hasta ahora, es mas dias atras publque un mensaje y buscandolo vi este que responde y con creses mis dudas, buenisimo!!


Super Dodgero
Gente, acá en esta página, hacen una comparativa entre sistemas de escape.

Comparan el múltiple original con un "turbito" en el escape, con escapes de caño, con escapes de caño con H y con escapes libres.

Todo con una tabla con una indicación de potencia de cada caso y ver cuanto se gana.

Por la tabla, poner o no la H es lo mismo. La tabla se hace en base a RPM del motor. Peguen la dirección en el tradctor y les sale todo traducido.

No tiene desperdicio!

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